Luftwaffe lendav sipelgasiil

Sander Kingsepp
Fotod reprod, arhiiv Tehnikamaailm november 2004

DornierDornier Do 335

Õhulaevade loojana üle maailma tuntuks saanud krahv Zeppelini kaastööline Claude (Claudius) Dornier (1884–1969) ehitas Esimese ja Teise maailmasõja ajal kaks hävituslennukit. Mõlemad olid oma ajast ees… kuid ei jõudnudki lahingusse.

Dornier' esimesele hävitajale Do D-1 sai saatuslikuks nõrk mootor, mis ei suutnud täismetallkonstruktsiooniga aeroplaanile vajalikku kiirust tagada. Nagu tulevik näitas, tegi autor sellest vajalikud järeldused.

Pärast Esimest maailmasõda kolis Dornier Itaaliasse ja ehitas seal
kahemootorilise lendpaadi Do-J Wal (1922). Kodumaale tagasi pöördunud,
laskis ta seitse aastat hiljem Bodensee järve kaldal vette maailma suurima
reisilennuki-lendpaadi Do-X, mis võttis peale 169 reisijat. Niisuguse müraka
jaoks läks vaja tervelt 12 mootorit, mis olid õhutakistuse vähendamiseks
paigutatud kahekaupa tandemitena, kus üks propeller vedas ja teine tõukas.
Sama süsteemi kasutati kuulsa Wali pommitajavariandi Do 15 ning moodsama Do 18 puhul.

Paar kuud enne Teise maailmasõja algust esitas Dornier' Saksa Luftwaffe
tehnikaametile järjekordse tandemasetuses mootoritega pommitaja projekti.
Kuna tolleks ajaks relvastuses olevaid lennukeid peeti niigi moodsaiks, ei
hakatud seda lähemalt uurima.

Septembris 1942 kuulutas Luftwaffe välja konkursi kiire ühekohalise
pommitaja väljaarendamiseks, mis pidi arendama kiirust 760 km/h ja lendama
1000 kilo pommidega kuni 2000 kilomeetri kaugusele. Dornier oma tandemi
projektiga lõi jälle kaasa ja seekord antigi tellimus talle.

Tegelikult polnud rõõmustamiseks põhjust, sest tolleaegsete kolbmootoritega
oli vähe lootust nõutud näitajaid saavutada, olgu need siis tandemina
paigutatud või mitte. Dornier ei tahtnud tellimusest ilma jääda ja töötas
igaks juhuks välja alternatiivprojekti, mille ninas pidi olema kolb- ja
sabas reaktiivmootor.

Vahepeal olid liitlased alustanud massilisi õhurünnakuid ja Luftwaffe
otsustas kiirpommitajast loobuda. Selle asemel telliti püüde- ehk
püüdurhävitaja, mis pidi suutma tegutseda lisaks veel
hävitus-pommituslennuki või kiire luurelennukina. Kuna tehnilised näitajad
olid pisut realistlikumad, kinnitas Dornier, et loodav Do 335 suudab kõiki
neid ülesandeid täita. Igaks juhuks jättis ta pommiruumi alles ja see oli
arukas tegu, sest kohe pärast liitlaste maabumist Normandias tuligi käsk, et
uus lennuk peab suutma ka tonnijagu pomme kanda.

Kuna reaktiivmootoreid vajati Messerschmitt 262 jaoks, tuli Dornier'l
leppida kolbmootoritega. 26. oktoobril 1943 startis Mengeni lennuväljalt
esimene Do 335, mida juhtis katselendur Hans Dieterle. Seesama mees, kelle
nimel oli 1939. aastal maismaalennukite kiirusrekord (746,606 km/h) – tõsi
küll, vähem kui kuu aega. Luftwaffe andis Do 335-le ametliku nimetuse Pfeil
("nool"), kuid tehniline personal jõudis ta juba enne õhkutõusmist pika nina
tõttu "sipelgasiiliks" ristida.

Lisaks veidrale kujule paistis uus hävitaja silma suurte mõõtmetega –
kabiini jõudmiseks pidi piloot juba redelit kasutama. Selleks, et
propellereid maapinnast kaugemal hoida ja maandumist kergendada, kasutati
ninarattaga telikut. Tugevasti soomustatud piloodikabiin asus kahe mootori
vahel, kusjuures tagumine Daimler-Benzi DB603A-1 sai õhku kere alla
paigutatud tunnelradiaatori kaudu ja ajas propellerit ringi ligi kolme
meetri pikkuse ülekandevõlli abil. Kiil ja stabilisaator asetsesid sabas
ristikujuliselt nagu raketil.

Kuigi Dieterle pidi mootorihäirete tõttu enneaegselt maanduma, oli tema
hinnang igati positiivne. Luftwaffelt saadi uus tellimus 14 prototüübi, 10
eelseeria (A-0) ja 11 seerialennuki (A-1) ehituseks, millele pidid järgnema
kolm õppelennukit (A-10).

Segapudru

Selleks ajaks oli üleminek reaktiivlennukitele sakslaste jaoks vaid aja
küsimus. Dornier 335 pidi jääma varuvariandiks, kui uue põlvkonna lennukid
end siiski ei õigusta või kui neid ei jõuta õigeks ajaks vajalikul hulgal
valmis ehitada. Tegelikult ei osanud Luftwaffe juhtkond oma viimase
seeriasse lastud propellerlennukiga midagi mõistlikku peale hakata –
prioriteedid muutusid nii kiiresti, et Claude Dornier ei jõudnud veel ühte
varianti valmis, kui see juba tagasi lükati ja järgmist nõuti.

Katselendurid avastasid peagi, et tandemasetusel on lisaks eelistele ka
puudused. Algusest peale oli piloodi jaoks üks suurimaid probleeme, kuidas
vigastatud lennukist terve nahaga välja pääseda ja mitte sabas asuvasse
"hakklihamasinasse" sattuda. Dornier lahendas selle probleemi ehtsaksa
kombel – väga põhjalikult. Kõik "sipelgasiilid" varustati suruõhul töötava
katapultistmega. Esmalt tuli tagumine propeller spetsiaalse lõhkelaengu abil
kere küljest ära heita ja siis vabaneda lõhkeneetidega varustatud ülemisest
kiilust. Kabiini kate heideti minema vastava hoova abil ja viimaks tõmbas
lendur kahest hoovast korraga, et katapulteeruda. Seerialennukitele
kavatseti monteerida õhus avanev pidurduslangevari, et enne lennukist
katapulteerumist selle kiirust vähendada.

15. aprillil 1944 süttis insener Werner Altrogge juhitud lennuki tagumine
mootor põlema ja peagi jõudsid leegid kõrgustüüride juhtkaabliteni. Altrogge
teatas, et püüab katapulteeruda, kuid jõudis heita minema üksnes
kabiinikatte, kui juba tema V2 alla kukkus. Tuulekanalis tehtud katsetuste
tulemusena selgus, et kabiinikatte serv oli lenduri oimetuks löönud. Hiljem
avastati, et ka katapultistme ja propelleri küljestheitmise süsteem kipuvad
kõige kriitilisemal hetkel streikima. Vähemalt kahel lenduril tuli
"sipelgasiilist" ilma katapuldita välja hüpata, kuigi tagumine mootor veel
töötas!

Järgmine probleem oli seotud kompassiga, mis Luftwaffe hävitajatel paiknes
keres piloodikabiini taga, kus mootori magnetväli selle tööd ei mõjutanud.
"Sipelgasiilil" oli see koht hõivatud ja kompass viidi üle vasaku tiiva
otsa, kütusepaagi kõrvale. Peagi selgus, et see polnud hea mõte – kahe
mootori kombineeritud magnetväli ja järsud kiirendused tekitasid niisuguse
efekti, et katselendurite sõnade kohaselt elas kompass õhus n-ö iseseisvat
elu. 24. detsembril 1944 kaldus veltveebel Alfred Wollank just sel põhjusel
kursilt kõrvale ja tema relvastamata A-08 tulistati rindejoone lähedal alla.

Do 335 esimeseks ja ainsaks seerias toodetud variandiks jäi A-1,
hävitus-pommituslennuk, mis oli relvastatud kahe 20 mm ja ühe 30 mm
kerekahuriga. Edaspidi kavatseti relvastust tugevdada juhitavate õhk-õhk
klassi rakettide Kramer X-4 arvel. Ülejäänud seerialennukid ja hulk
prototüüpe ehitati ümber teisteks variantideks, sageli kaks või isegi kolm
korda.

Septembris 1944 moodustati Do 335 prototüüpide baasil eksperimentaalüksus
Erprobungskommando 335, mis pidi seda tüüpi lennukeid lahingus katsetama.
Lennukite puudusel asi nii kaugele ei jõudnud, kuigi mitu liitlaste pilooti
kinnitas, et oli "sipelgasiiliga" õhus kohtunud. Kõige kuulsam nende seas
oli Briti õhujõudude koosseisus lennanud prantsuse äss Pierre-Henri
Clostermann, kes nägi ühte lennukit aprillis 1945 Hamburgi lähedal.
Luftwaffe lendur olevat oodanud, kuni Clostermann lähemale jõuab, ja siis
nii järsult gaasi andnud, et prantslase 2180hobujõulise mootoriga Hawker
Tempest Mk. V õhus otsekui seisma jäi.

Võitlus trofeede pärast

Dornier' hävituslennuki karjäär pärast sõda kujunes vahest põnevamakski kui
sõja ajal. Do 335 oli üks nendest trofeedest, mida liitlased kogu Saksamaalt
taga otsisid ja võimaluse korral üksteise eest ära ajasid.

"Sipelgasiili" tootnud Oberpfaffenhofeni tehas ja Mengeni lennuväli, kus
valmis hävitajaid katsetati, langesid ameeriklaste kätte. Enne neid jõudsid
sinna siiski prantslased, kes tutvusid Dornier'ga 26. aprillil 1945, kui üks
Luftwaffe lendur oma lennukiga järjekordse kompassivea tõttu ära eksis ja
Nancy lähedal alla hüppas. Pärast vraki ülevaatust otsustati kogu Prantsuse
merelennuvägi seda tüüpi lennukitega ümber relvastada ja ka sõjavägi tundis
selle vastu suurt huvi.

Mengeni lennuväljalt leidsid prantslased ööhävitaja prototüübi M17, mille
vastu ameeriklased huvi ei tundnud. Liitlaste teadmata ajas Prantsuse
salaluure sealtsamast ära ka raske hävitaja Do 335B-2 prototüübi M14. 8.
augustil tegi M14 kolonel Paul Baudré juhtimisel Brétigny-sur-Orge'is
esimese katselennu. Maanduma asudes lülitas kolonel kogemata mõlemad
mootorid välja ning rammis stardiraja kõrvale pargitud pommitajat. Dornier
saadeti remonti Courbevoie' tehasesse, kus toimus ka trofeereaktiivide Me
262 hooldus. Seal pani üks mehaanik kaks juhet valesti kokku ja käivitas
katapultistme, mis lendas läbi tsehhi katuse umbes kümne meetri kõrgusele.

Teine "sipelgasiil" tegi prantslaste käe all kokku 22 lendu. 3. detsembril
1948 andis M17 teliku parem jalg maandudes järele ning lennuki tagumine
propeller ja alumine kiil said vigastada. Seekord otsustati täpselt välja
uurida, kuidas katapultiste töötab, kuid prantslaste meelehärmiks ei tahtnud
see kuidagi tööle hakata. 1949. aasta märtsis otsustati mõlemad lennukid
varuosade puudusel lammutada.

Ameeriklaste kätte langenud lennukite seast valiti välja kaks ühekohalist
hävitajat, A-02 mere- ja A-1 armeelennuväe jaoks. Mõlemad laaditi
lennukikandja HMS Reaper pardale ja 19. juulil 1945 asuti teele teisele
poole ookeani. USA piloote oli katapultistme suhtes hoiatatud ja nad
otsustasid juba enne katsetuste algust, et tegemist on nn surmalõksuga.
Armeele määratud hävitajal lendas firma Bell peapiloot John Woolams, kes
maandus kohe, kui tagumine mootor kippus üle kuumenema, ja keeldus edasi
lendamast. Karistuseks määrati ta rakettlennuki X-1 piloodiks, mis oli
vähemalt niisama ohtlik kui Luftwaffe hävitaja.

Merelennuväele antud Do 335A-02 tegi ka ainult paar lendu. Edasistest
katsetustest loobuti ettekäändel, et vaevalt seda tüüpi lennukeid edaspidi
lahingus kasutatakse.

Inglased said ameeriklastelt kahekohalise õppelennuki A-11, mida katsetati
Farnborough' baasis kaptenmajor Eric Browni juhtimisel. Hoopis suuremat huvi tundsid britid ühekohalise hävitajavariandi vastu. Kui detsembris 1945 leiti Prantsusmaalt Reimsist peaaegu korras A-1, saadeti seda ära tooma
erikomando, kuhu kuulus üks endine Saksa Arado firma katselendur. AM225
tähistuse saanud lennuk asuski Farnborough' poole teele, kuid enne
vahemaandumist tekkisid probleemid telikuga, mis ei tahtnud kuidagi väljuda.
Saksa lendur ei hakanud riskima ja maandas lennuki kõhule. Vigastused polnud kuigi tõsised, kuid taas polnud varuosasid kusagilt võtta ja remondist tuli loobuda.

18. jaanuaril 1946 jäid britid ilma ka teisest "sipelgakarust". Sel päeval
otsustas Farnborough' baasi komandant kolonel Alan F. Hards ise Do 335A-11
katsetada. Varsti pärast starti nähti maapinnalt, et lennuki tagumine mootor
suitseb. Kolonel sai käsu viivitamatult maanduda või alla hüpata. Hards
otsustas ilmselt esimese variandi kasuks, kuid tegi enne maandumist veel ühe tiiru. Just siis katkesid juhtimissüsteemi kaablid ja lennuk langes
naabruses asuvasse koolimajja.

Punaarmee leidis Berliini lähedalt Oranienburgi lennuvälja angaarist täiesti
lennukõlbliku kahekohalise ööhävitaja A-6 prototüübi V10, mis ootas seal uue
radari paigaldamist. See variant oli projekteeritud ainult nelja päevaga ja
nii jäi teine meeskonnaliige (radarioperaator) katapultistmest ilma.
Teistelt lennuväljadelt leiti mitu õhkulastud "sipelgasiili", mille rusud
toimetati samuti Moskva lähedal asuvasse _ukovski aerodünaamika keskusesse – nii et varuosadest venelastel puudu ei tulnud. Nende Do 335 arendas 8000 meetri kõrgusel maksimaalkiirust 785 km/h, mis ületas isegi Dornier' firma arvestusi. Mõnda aega kaaluti võimalust kasutada tandemasetusega mootoreid Tupolevi pommitaja Tu-4 (USA Boeing B-29 koopia) puhul, kuid aja säästmiseks sellest mõttest loobuti. V10 sabaosa säilitati kuni seitsmekümnendate aastateni _ukovski keskuse muuseumis, kuni see koos ülejäänud saksa tehnikaga suurpuhastuse käigus minema visati.

1974. aastal tegi Münchenis asuv Saksa Muuseum ameeriklastele ettepaneku
lageda taeva all seisev Do 335A-02 neile vastutasuks restaureerimise eest
välja laenata. Sama aasta oktoobris toimetati ta Boeing 747F pardal
Frankfurti ja sealt Oberpfaffenhofeni tehasesse, kus Dornier tootis
hävitajaid Alpha-Jet. Mais 1976 demonstreeriti Do 335 Hannoveri ILA
lennundusnäitusel. Asjatundjate arvates olid restaureerijad seekord küll
kõvasti üle pingutanud – lisaks valele maskeerimisskeemile oli kabiini
monteeritud hulk näidikuid, mida selle tüübi puhul kunagi ei kasutatud.

Kuni 1989. aastani eksponeeriti Do 335A-02 Münchenis ja siis saadeti USAsse
tagasi, kus ta seisis ruumipuudusel Smithsoniani instituudi lennundus- ja
aeronautikamuuseumi laos. Lähimal ajal on siiski plaanis ta selle asutuse
uues tiivas välja panna, kusjuures nüüd juba teist korda restaureeritud
kujul.

Saksa lennundushuvilised on Ammersee järvest Baierimaal avastanud veel ühe
hästi säilinud Do 335 vraki, mis loodetakse samuti restaureerida – siis on
ka Euroopas oma "sipelgasiil".

Valmisehitamata variandid

Do 335 katsetustel selgus, et kui üks mootor välja lülitada, siis ainult
tagumise mootoriga lendas lennuk kiiremini kui koos esimesega. Nii tekkiski
mõte paigutada mõlemad propellerid sabasse ühisele teljele. Do-P.247/6
tähistust kandva projekti puhul kavatseti ka tiivad ja sabapinnad nooljaks
muuta, et suuremat kiirust arendada. Kuna kütusepaak asus keres mootorite
taga, oleks tulnud väntvõll sellest läbi juhtida.

Ööhävitaja Do 435 pidi saama kombineeritud jõuseadme – sabasse kavatseti
monteerida Heinkeli-Hirthi reaktiivmootor HeS 011A, mis kütuse säästmiseks
lülitati sisse alles siis, kui oli vaja maksimaalset kiirust arendada.
Ameeriklased tegid selle mõtte pärast sõda teoks ja katsetasid niisuguse
jõuseadmega lennukit nimega Ryan FR-1 Fireball.

Koostöös Junkersi firmaga valmis suure tegevusraadiusega luurelennuki Ju 635
projekt, mis kujutas endast kahte tiibapidi ühendatud Do 335 (midagi
ameeriklaste North American F-82 sarnast). Alates 1946. aasta kevadest oleks
see lennuk pidanud Saksa allveelaevadele Atlandi ookeanilt ja Vahemerelt
saaki otsima. Sõja lõpus olid esimesed prototüübid Praha tehases juba
pooleldi valmis, kuid lasti enne Punaarmee saabumist õhku.

Tandemasetusega mootorite ideed on ka hiljem kasutatud, näiteks 1963.
aastast toodetud kuuekohalise Cessna 336 Skymasteri puhul. Selle lennuki
sõjaväevariant O-2A Bronco oli Ladina-Ameerika riikide relvastuses 2002.
aastani.
Statistika 23.5.2018 04:24:56
Online: 6
WebShark 2004 - 2018
Pistik | LondonTown | BMW M3 | SuseLinux | Uusveeb | FirefoxInfo | SkateMag.ee | Spordihai.ee
Emol | Emol Planet | Ex/treme | Vormel-1 | Ralli | Jalgpall | Tihend | Silver | Sünnipäeva luuletused Sporditurg.ee | WordPressi kodulehe tegemine | BZB Cabin and sauna